kolej dużych kosztów

Katastrofy kolejowe poruszają mnie jakoś bardziej niż inne, zwłaszcza drogowe. Może dlatego, że pociągiem podróżuję relatywnie często i - uwaga, wariat! - naprawdę to lubię. Ale chyba też dlatego, że na kolei pasażer, a po części maszynista również, jest o wiele bardziej bezradny. W samochodzie kierowca jest sam sobie sterem, żeglarzem i co tam jeszcze poeta miał na myśli. On dobiera odpowiednią prędkość, dostosowuje się do warunków na drodze etc. Jasne, nie ma wpływu na to, że wjedzie w niego z podporządkowanej jakiś pijany maniak, ale jeśli chodzi o prowadzenie pojazdu, jego kierowca jest niemal suwerenem. W pociągu - przeciwnie. Sprawne poruszanie się kilkuset ton metalu zależy od współdziałania wielu osób i urządzeń technicznych, tych w pociągu i tych rozstawionych wzdłuż torów. Jeśli nastawniczy lub dyżurny ruchu wpuści pociąg na niewłaściwy tor, maszynista nie może nic zrobić, jeśli nie ma wiedzy, że człowiek z obsługi "naziemnej" popełnił błąd. Kierowca samochodu często może - jeśli ma refleks - zareagować w ostatniej chwili, zmienić sytuację. Maszynista pociągu w ostatniej chwili nie może już praktycznie nic (pociąg pasażerski rozpędzony do 120 km/h hamuje na odcinku ponad 1 km). Pasażer samochodu też teoretycznie może się skulić, zasłonić rękami twarz, cokolwiek. Pasażer pociągu jest nieświadomy nieuchronnego wypadku do samego końca.

I tak było również wczoraj, w katastrofie kolejowej pod Szczekocinami (czy Chałupkami, whatever) na zjeździe z CMK. Pociągi nie hamowały, bo obaj maszyniści byli zapewne przekonani, że jadą prawidłowo. Nawet widząc w oddali przed sobą światła przeciwległego pociągu, nie nabrali podejrzeń. W nocy wręcz niemożliwe jest ocenić, czy te światła poruszają się po tym samym torze, czy po torze obok. Maszynista mógł również sądzić, że to pracuje jakiś pociąg techniczny albo sieciowy. Każdy z nich zorientował się zapewne, gdy pociągi były w odległości około kilkuset metrów od siebie. Jak mówią Amerykanie - way too late...

Przyczyna tej katastrofy będzie zatem prozaiczna. Zawinił ten, kto wpuścił dwa pociągi na ten sam tor. A czy był to błąd człowieka czy urządzenia, to - miejmy nadzieję - ustalą eksperci. Ale żadna tam awaria lokomotywy, żadna nadmierna prędkość i inne sensacyjne hipotezy. W transporcie katastrofy są nieuniknione niestety. Kwestia, aby ustalić przyczynę i wyciągnąć właściwe wnioski na przyszłość. A a'propos tych wniosków, wczorajsza kraksa może dać wiele do myślenia. Łatwo bowiem wpaść w pułapkę stereotypu, że polska kolej jest w tragicznym stanie i stąd biorą się wszystkie nieszczęścia. Owszem, w najlepszym nie jest, ale mimo to jest nadal najbezpieczniejszym środkiem transportu w tym kraju. Jednak w kontekście tej jej fatalnej kondycji, na podatny grunt społecznej opinii padają plany budowy w Polsce Kolei Dużych Prędkości. Mając takie nowoczesne pociągi - myśli szary człowiek - byłoby bezpiecznie i komfortowo.

Wczoraj pod Szczekocinami obydwa pociągi nie jechały zbyt szybko, na pewno nie więcej niż 120 km/h. Po pierwsze dlatego, że taka tam jest prędkość szlakowa (i - co więcej - również rozkładowa), a po drugie - gdyż prowadząca pociąg InterRegio ciężka lokomotywa towarowa ET22 po prostu szybciej jechać nie da rady (jej prędkość konstrukcyjna to bodajże 125 km/h). A i tak skutki są opłakane. Wyobraźmy sobie, co by było, gdyby pociągi uderzyły w siebie z naprawdę dużą prędkością, 220-240 km/h na przykład. Mokra plama... Tymczasem plany budowy kolei pędzących z jeszcze większą prędkością forsował do niedawna nasz Rząd. Nie chcę przez to powiedzieć, że mamy mieć w Polsce wyłącznie koleje wlokące się w tempie żółwim, skądże. Koleje Dużych Prędkości są bezpieczne. Pod warunkiem, że sprawnie działają wszelkie systemy sterowania ruchem i urządzenia zabezpieczające. I od tego powinniśmy się zabrać do modernizowania kolei w Polsce, chociaż to może mało medialne, a nie od futurystycznych projektów polskiego odpowiednika TGV. Bo może wagony i lokomotywy mamy nie pierwszej młodości, może tory nie są faktycznie najwyższej jakości (wspinam się na wyżyny sztuki eufemizowania), ale jeśli chodzi właśnie o systemy sterowania ruchem, tu jest prawdziwy dramat i muzeum. Bezpieczeństwo ruchu kolejowego opiera się na sygnalizacji świetlnej (semafory), na łączności radiowej, na archaicznym systemie SHP, którego elektromagnesy i tak coraz częściej kradną złomiarze... W całym kraju jest zaledwie kilkanaście LCS-ów (Lokalnych Centrów Sterowania - to, w skrócie, takie supernowoczesne automatyczne systemy, które sterują ruchem pociągów na określonym odcinku, integrują wszystkie urządzenia nastawcze i zapewniające bezpieczeństwo na szlaku). Linia kolejowa nr 64, na której miał miejsce wczorajszy wypadek, nie tylko nie jest objęta "nadzorem" LCS, ale nie jest nawet wyposażona w Samoczynną Blokadę Liniową. A to jest przecież zjazd z CMK, jednej z najbardziej obciążonych linii kolejowych w kraju...

Tymczasem kilka tygodni temu "Rzeczpospolita" oddała całą stronę byłemu Ministrowi Sprawiedliwości - panu Krzysztofowi Kwiatkowskiemu, który sążniście przekonuje tam, że rezygnacja z projektu Kolei Dużych Prędkości będzie błędem i nasz Rząd powinien jednak wywalić ok. 40 miliardów złociszy na to przedsięwzięcie. Przejrzałem biografię pana Kwiatkowskiego - prawnika z wykształcenia i nie znalazłem żadnych informacji na temat jego kwalifikacji do wypowiadania się na tematy kolejowe (ani nawet tego, że jest pasjonatem tej tematyki). Ale cóż, w państwie, w którym Ministrem Sprawiedliwości jest filozof, a Ministrem Sportu - osoba nie mająca o sporcie kolorowego pojęcia, nie ma w tym przecież nic dziwnego. A skoro zatem o kolejnictwie może kategorycznie wypowiadać się prawnik, to mogę i ja. A co!

Otóż uważam, że KDP to ostatnia rzecz, na którą aktualnie trzeba nam wydać pieniądze. 40 miliardów to jest suma astronomiczna, za którą można zmodernizować połowę polskiej kolei. Jedno LCS kosztuje ok. 100 milionów, więc za tą sumę hipotetycznie można byłoby zbudować ich nawet 400. Oczywiście aż tylu ich nie potrzeba, ćwierć tego wystarczyłaby, aby zapewnić bezpieczeństwo na niemal wszystkich liniach kolejowych, po których poruszają się pociągi pospieszne i ekspresowe. Za resztę można byłoby modernizować tory, trakcję, kupić nowe lokomotywy i wagony... Jasne, fajnie jest widzieć oczyma wyobraźni, jak podróżujemy futurystycznym składem w rodzaju TGV z Warszawy do Wrocławia w niecałe dwie godziny. Ale pamiętajmy, że projekt KDP zakłada połączenie (siecią w kształcie literki Y) czterech dużych miast (Warszawy z Poznaniem i Wrocławiem przez Łódź). I tylko mieszkańcy tych czterech metropolii skorzystaliby na powstaniu (w dalekiej przyszłości) słynnego już "igreka". Reszta sieci kolejowej w kraju pozostałaby na obecnym poziomie, z muzealnymi zabezpieczeniami. Dlaczego? No, przecież skoro rząd wydałby tak bajońskie sumy na KDP, to trudno oczekiwać, że wysupła coś jeszcze na jakieś tory pod Rzeszowem czy Białymstokiem. A przynajmniej nie od razu. Przy czym warto pamiętać, że owe 40 mld to przypuszczalnie wierzchołek góry lodowej. KDP to nie tylko tory i składy. To cała infrastruktura wokół nich. Zupełnie inna trakcja, nasypy, mosty, tunele, kładki dla pieszych, przejścia dla zwierząt etc. Linie na których pociągi mogą rozwijać większą prędkość niż 160 km/h muszą być całkowicie bezkolizyjne - czyli nie może być tam ani jednego przejazdu drogowego ze szlabanami. Całościowa realizacja takiego przedsięwzięcia nawet na krótkim odcinku, a potem jego eksploatacja i utrzymanie, to są naprawdę zawrotne sumy.

Tymczasem pan minister w swoim tekście przytacza argumenty, które każą przypuszczać, że na kolei zna się jeszcze gorzej ode mnie. Przekonuje, że KDP są niezbędne, bo rosnący ruch towarowy sprawi, że składy towarowe będą na trasie spowalniać pociągi pasażerskie i czas podróży na dalekich odległościach jeszcze się wydłuży. Nie wiem, czy pan minister słyszał, że na kolei oprócz konduktorów i kasjerek pracują również dyżurni ruchu czy dyspozytorzy. A ich zadaniem jest dbać, aby ruch na torach przebiegał płynnie. I owszem, zdarzają się niekompetentni w tym fachu, którzy puszczą regionalny "kibel" (tak mówią miłośnicy kolejnictwa na popularne w całej Polsce "ezetki", czyli jednostki elektryczne) przed Express InterCity, który potem musi zwalniać, a nawet zatrzymać się w polu, żeby tamtego nie dogonić. Ale to można rozwiązać w znacznie prostszy (i tańszy!) sposób, np. właśnie dzięki LCS-om (czytałem wywiad z szefem firmy budującej te systemy, który twierdzi, że LCS pozwala zwiększyć przepustowość linii nawet o 600 %).

Dalej pan minister przekonuje, że KDP po prostu potrzebujemy, aby kolej mogła konkurować z samolotami i autokarami w zakresie połączeń pomiędzy dużymi miastami. I znowu pytanie - duże miasta OK, a co z resztą linii - mają zarosnąć trawą, skoro wszystkie środki na kolej wpompujemy w KDP? Tymczasem można te pieniądze wydać o wiele rozsądniej, tak aby wilk był syty i mniejsze miasta również. Gdyby tak większość głównych linii pasażerskich w Polsce przystosować powiedzmy do prędkości 200-220 km/h? Pewnie wydaje Wam się to niewiele, skoro TGV czy Shinkanseny w Japonii pędzą powyżej 350, a nawet 400 km/h? Ale idę o zakład, że nikt z Was (ja zresztą też nie) nie podróżował jeszcze w Polsce pociągiem nawet z prędkością 160 km/h. Bo po pierwsze istnieje tylko kilka odcinków, gdzie można taką prędkość rozwijać, a nawet gdyby było więcej, to nie ma w Polsce takich szybkich lokomotyw (większą prędkość niż 160 km/h mogą osiągać tylko słynne "Husarze", czyli lokomotywy EU44 od Siemensa, których mamy... aż 10 sztuk; 160 km/h teoretycznie mogą też osiągać EP09, których jest jakieś czterdzieści-kilka, a od wczoraj jeszcze o jedną mniej...). Zatem gdybyśmy przystosowali wszystkie główne szlaki w Polsce już tylko do prędkości 200 km/h, to czasy przejazdów skróciłyby się tak radykalnie, że w głowach by się pasażerom poprzewracało z tego dobrobytu. Z Poznania do Wrocławia podróżowałoby się niecałą godzinę (obecnie jedzie się 3 godziny z hakiem, w nocy bez haka), z Warszawy do Gdańska - godziny dwie (obecnie... 6-7 godzin). Wrocław od lat narzeka na brak dogodnego połączenia z Warszawą (obecnie jedzie się TLK-ą przez Częstochowę niecałe 7 godzin, Expresem przez Górny Śląsk - 6 godzin), dlatego mocno lobbował za KDP. Tymczasem wystarczyłoby wyremontować szlak z Opola do Częstochowy (to fragmenty dwóch linii - 61 i 144), oraz zrealizować projekt tzw. "protezy koniecpolskiej" - budowę krótkiej linii, która połączyłaby Częstochowę z CMK (czy - jak kto woli - linią kolejową nr 4), aby czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy skrócić... o połowę (do 3 godzin z minutami). Jasne, to nie jest 1h45min, jakie zakładał projekt KDP, ale i koszty kilkadziesiąt razy mniejsze (ok. 500 milionów), i skorzystają na tym Opole, Częstochowa i kilka innych miast na trasie. Naprawdę, w Polsce pociągi jeżdżą teraz tak wolno, że nie trzeba nam od razu KDP, żeby pasażerowie odczuli różnicę. Tak dużą, że tego ministra, który im tą różnicę zapewni, z miejsca intronizują.

W jednym punkcie zgadzam się z ex-ministrem Kwiatkowskim: najlepiej byłoby realizować obydwa projekty jednocześnie - budowę KDP i modernizację dotychczasowych linii. Ale nas po prostu na to nie stać. I nie ma sensu nawet rozpoczynać projektu pod nazwą "KDP", bo po pierwsze i tak zabraknie nam funduszy i budowa stanie, a po drugie - to jest ściganie Zachodu na siłę. Oni swoje szybkie pociągi zaczęli budować kilkanaście, a może i kilkadziesiąt lat temu. Nie dogonimy ich za chińskiego papieża. Gdyby nawet w końcu, za iks lat, udało nam się stworzyć tego "igreka", w najbardziej rozwiniętych państwach byłby to już przestarzały środek transportu (pewnie by tam mieli jakieś latające poduszkowce, albo nawet by się już teleportowali...). O wiele rozsądniej jest wydać choćby część planowanych na KDP środków w celu modernizacji istniejących linii wraz z całym ich zapleczem. To nie tylko zauważalnie skróci czasy przejazdów, ale wydatnie poprawi bezpieczeństwo. A co do faktu, że z tym ostatnim nie można już dłużej czekać, po wczorajszej katastrofie nie ma chyba żadnych wątpliwości...

4. marca 2012, 22:44 CET, 50.479 °N, 17.960 °E, trzecia planeta Układu Słonecznego